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　　那么，可能有些消费者就会有疑惑，那为什么不配备电动侧滑门呢？真的很难吗？对于该问题主要有三方面的考虑，一来电动侧滑门的制造成本可不低，一般来说，电动侧滑门的组成大致有电动伸缩门体、机头、控制器三种主要部件，因此配备电动侧滑门的MPV车型的价格也水涨船高。二来对工艺水平要求很高，整体的安全性及密封性的把控等等都有高规格的要求。所以，那些后期想加装电动侧滑门的消费者，还是打消这个想法吧。三来必须要求车型尺寸够大，有足够的空间来布局电动侧滑门。

　　不过，在实际使用当中，关于侧滑门是否电动的环节上，不同的用车场景也决定了其是否有更大的用处。举个简单的例子，尤其家里老人小孩多，或者接待重要商务人士的时候，你总不能每次上下车都跑过来为他们手动拉这个侧滑门吧，这时的电动开启方式有更大的发挥作用。不过当电动伸缩控制器出现故障的时候，电动侧滑门这一功能就会显得有些鸡肋，但从实际来说这种情况一般比较少出现。所以，对于真正的MPV车型，电动侧滑门的配备是必然的，能文能武，奶爸车型与商务接待的身份转换更能做到无缝衔接。

　　在这里就要夸下凯迪拉克了，我们可以发现凯迪拉克的很多车型，无论在发动机排量、变速箱，还是在前后悬架，都是按照顶配车型的高规格来进行匹配。举个简单的例子，XT4作为凯迪拉克目前最入门的车型，虽然官方指导价25.97万起售，但它拥有通用集团可闭缸2.0T涡轮增压发动机，241马力的最大功率及350牛·米的峰值扭矩；传动方面，匹配9速自动变速箱；前后悬架上，均是麦弗逊+多连杆独立悬架的配备。以上种种核心硬件匹配，均与售价39.17万的顶配车型无异。

　　而作为反面例子，奔驰A级轿车作为一个豪华车型，先不说1.3T偏小的动力规格，且还分高低功率版本，低功率车型仅有136马力的最大功率；1.3T车型后悬架均为扭力梁非独立悬架，雷凌这样的入门车型都配备了E型多连杆后独立悬架，这样一对比起来，奔驰A级的做法就显得不那么厚道了。奔驰A级仅2.0T车型是能让消费者满意的，该车型在发动机排量、后独立悬架以及能凸显豪华氛围的双大尺寸显示屏上都有不错表现，但价格也水涨船高，去到30万的范畴了。这也许是变相告诉消费者，其实1.3T车型挺好的，当然我们不可否认新车在设计及车身尺寸上的优化。